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作者： 记者 唐琳综合报道 来源： 发布时间：2016-9-14 16:18:17
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随着各国对新能源应用的倡导与推动，电动汽车开始在全球风靡。
伴随着电动汽车的普及，充电的便利性问题也随之浮出水面。电动汽车驾驶者都希望能够便捷地对爱车进行快速充电。但尴尬的是，他们往往找不到合适的充电桩。
在美国，这一问题并非由充电站数量稀少所致，而是因为很多充电站的接口都无法与人们的电动汽车相匹配。
当前，针对家庭和工作中常见的慢速充电，电动汽车制造商们早已达成一致，使用统一的充电标准。但是，对于可以在30分钟内充满电池的直流快速充电标准，各大厂商却依旧“各自为政”。
对此，批评人士声称，这种差异使电动汽车的充电接口变得异常复杂，进而阻碍了电动汽车的进一步普及与应用。
“这就像你只能在太阳石油公司的加油站为你的斯巴鲁加油一样。”清洁交通的倡导者Chelsea Sexton表示，“谁会去买这样的车？”
标准“五花八门”
清洁交通的倡导者和电动汽车制造商能够达成一致的是，想要说服人们转用新能源汽车，就必须使电动汽车具备快速充电的能力。
换句话说，如果人们觉得给电动汽车充电就像给机动车加油一样方便，那么他们自然会倾向于选择电动汽车。
不过，虽然目前电动汽车的电量足以满足日常出行的需要，但人们对到达目的地之前就耗尽电量的担心依然存在。而消除这种担忧的有效途径就是快速充电技术的普及。
“这不是一个先有鸡还是先有蛋的命题。”奥迪公司电动车设计师Wayne Killen表示，“为了那些购买远程电动汽车的用户考虑，充电网络必须先行，至少人们应该意识到其建设的必要性。”
然而事与愿违，现状却是各类型电动汽车与快速充电桩之间并不能完全兼容。
比如，CHAdeMO接口只适用于日本和亚洲制造的汽车；SAE Combo快充接口只适用于德国和美国产的汽车；而特斯拉的“超级充电站”仅仅服务于本公司的电动汽车。
用数字来显示，可能更为直观。根据美国能源部替代燃料数据中心的数据显示，在美国1855座快速充电站中，1077座配有CHAdeMO接口，764座配有SAE Combo接口，289座配有特斯拉接口。
从2010年被东风日产带到美国后，CHAdeMO快充标准在美国市场占据主导地位长达3年之久，直到美、德汽车制造商开始销售自己的电动汽车，并决定发展自己的充电标准。
如今，美德两国的汽车制造商认为，SAE Combo快充标准更符合消费者的要求：CHAdeMO需要汽车具备两个充电端口，一个用于慢充，一个用于快充；而SAE Combo的接口设计让这些汽车只需配备一个充电端口。
“这是汽车制造商和设计师主要考虑的因素。”通用汽车公司汽车商业政策高级主管Britta Gross表示。
目前，SAE Combo快充的输出功率为90千瓦，超过CHAdeMO的70千瓦。但两个充电标准组织均表示，会在未来一年内将输出功率扩展到150千瓦。
与此同时，特斯拉也决定实行自己的充电标准。此前曾有媒体报道称，特拉斯希望研发出比CHAdeMO输出功率更大的充电接口。2012年，特斯拉就推出了输出功率为120千瓦的“超级充电站”。
关键在于汽车
制造商自行其是的结果是快充标准的混乱，尤其是对于那些使用CHAdeMO和SAE Combo接口充电的司机来说。
相较于“超级充电站”就是为特斯拉汽车量身定做的，CHAdeMO和SAE Combo的安装者和所有者都为一般的基础设施公司，如NRG EVgo或ChargePoint。这就使得大家不知道哪些电动汽车可以到哪些充电站充电——一些快速充电站只有一种类型的接口，而另一些则两种兼具。
“这绝对是一个难题，它造成了混乱和不便。你不仅需要寻找充电站，同时还要确认充电站是否有合适的接口。”Sexton说。
但是汽车制造商却始终没有做出任何努力来改善这一局面。而且在他们看来，这一问题根本无伤大雅，并不会成为消费者购买电动汽车的阻碍。
奥迪的Killen承认，电动汽车快充标准的多样化的确“不理想”，但他不认为这会影响消费者的选择。
“如果深入思考究竟是什么让人们在选择电动汽车时比较谨慎，那么会是诸如‘我在哪里充电，怎么充电？’这样的问题，而非充电接口的混乱。”Killen说。
通用汽车的Gross同意这种说法。她表示她的公司更关注如何让电动汽车更有吸引力，而不是充电接口的问题，“电动汽车本身才是关键”。
在Navigant Research公司能源部主管John Gartner看来，充电接口问题并不会动摇驾驶者，因为大多数消费者直到购买了电动汽车后才会意识到接口差异的问题，“大多数消费者并不会想得那么长远”。
从分趋合
不过，不管充电接口问题是否会对消费者造成影响，就目前来看，它已经影响到了基础设施建设的发展。
“这确实使充电基础设施的投资越来越复杂。如果从一开始就有一个统一的标准，那就没必要建设如此多的充电站了。”Gartner承认。
对此，爱达荷国家实验室的Jim Francfort表示同意：“使用统一的标准将会大幅节省成本，这非常有意义。但是如果某个公司已经在一种接口上斥了巨资，那他们肯定不愿意再去改变。”
虽然厂商之间的标准差异引发了多方不满，但是汽车制造商们正逐渐开始致力于合作发展充电站。
去年12月，东风日产和宝马宣布建立合作伙伴关系，他们将在美国安装120个快速充电站，并且这些充电站将兼顾CHAdeMO和SAE Combo接口。
特斯拉也在3月宣布了一项计划，他们将于今年年底把全美范围内的“超级充电站”数量增加1倍，并尝试降低“超级充电站”网络的排他性。同时，特拉斯还开发了可以使特斯拉汽车使用CHAdeMO接口的适配器，并在积极研制SAE Combo的适配器。
在奥迪，Killen负责在2018年新款电动汽车发布之前建立175个新的充电站。最初，Killen表示他“不倾向于”在项目中考虑CHAdeMO。但是现在他表示，愿意与所有拥有快充标准的厂商合作。
“我们不会专为电动汽车建立充电网络，这是需要共享的东西。”Killen说。■
《科学新闻》 (科学新闻2016年8月刊 能源)
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